江南之路：作为思考江南的起点 | 社会科学报

点击上方“社会科学报”关注我们

现在大家都在谈“丝绸之路”“一带一路”，这个话题受到普遍关注是应该的。不过，在五千年璀璨的中国文化这个广袤的时空中，纵横交错着许多道路，也很值得我们关注，特别是“江南之路”。

原文 ：《以江南之路作为思考的起点》

作者 | 南京大学图书馆馆长  程章灿

图片 | 网络

道路：新的时空、物资和观念应运而生

大约产生于东汉末年的“古诗十九首”，是中国文学史上的经典，其中有一首非常有名的作品《行行重行行》。诗中写道：“行行重行行，与君生别离。相去万余里，各在天一涯。道路阻且长，会面安可知。胡马依北风，越鸟巢南枝。相去日已远，衣带日已缓。浮云蔽白日，游子不顾返。思君令人老，岁月忽已晚。弃捐勿复道，努力加餐饭。”这首诗描述了传统中国几千年无数人所共有的离别体验。诗中写到江南，写到道路和风景，也写到时间和空间的体验。在中国文学传统中，这一类离别诗非常多，它给人们一种感觉，好像道路只能使相亲相爱的人们渐行渐远，造成了离别和阻隔，而实际上，道路也将相隔遥远的空间联系起来，促成了不同区域人们的团聚，而且还造成了风景、时空、物资和观念的流动。流动既是一种开放的态势，也是一种交流的方式，在流动的过程中，新的风景、时空、物资和观念往往应运而生。

江南之路勾画出各自不同的风景

江南之路有很多种类型，有水路，有陆路。漂浮江河湖海的水路，和穿越山岭关隘的陆路，勾画出各自不同的风景。江南水系发达，河湖众多，利于开掘运河，便利交通。最早的运河，便出现于春秋末年的吴国。开凿于公元前506年的胥河，是我国现有记载的最早的运河，也是世界上开凿最早的运河。这一伟大的集体工程，最初虽然出于吴国伐楚的军事目的，但最终结果是大有利于民生，并启发了后代吴越地区以及中国其他地区的运河开掘。京杭大运河的南段——江南河，贯穿江南的核心区域，串连扬州、镇江、苏州、杭州等沿线城市，至今依然有着旺盛的生命力。大运河是江南最早的人工水路，是江南文化的重要发明与贡献之一。大运河水路上的重要节点城市，如淮安、扬州、镇江、苏州、杭州，都依托大运河而繁荣发展，确立了区域中心城市的地位。总之，运河是一条江南性格最为突出的江南之路。

江南之路，有内部的盘根错节的脉络，也有向外的四通八达的方向。南下、北上、东出、西行，历代都有。吴泰伯南下，晋室南渡、靖康南渡、康熙与乾隆南巡，都是南下，都属于官方的大规模的行旅，与私人的行走毕竟不同。季札的北上出使，吴越的北上争霸，与言子的北上求学，士子的入京考试，亦有公私之别。《世说新语》中有很多条目，记述的都是关于道路的故事。这些道路主要有两个方向，一个是南北方向，这是两晋之际丧乱之世中由北到南（特别是江南）的迁徙之路，“过江”“南渡”“北来”等关键词在《世说新语》中连篇累牍地出现，都与这一段南北奔窜的离乱记忆相关。“北归”“北征”与“北伐”，是当时许多士人心头萦绕的问题，东晋末年开始正式出现的墓志，作为一种丧葬礼仪和文体形式，其最初也是最重要的内容之一，就是铭记家世生平和籍贯来历，将原籍与葬地联结起来，就是一条方向明确的落叶归根的还乡之路。有意思的是，“过江”既出现在《世说新语》正文中，也出现于刘孝标注所引文献中，而“南渡”则只出现于刘孝标注中。

与南北向道路相映成趣的，还有一条东西向的道路。“还东”“出西”之类词语，往往伴随着“过吴”一词而出现，在建康（南京）、吴中（苏州）和会稽（绍兴）之间勾连了一条东西往来的道路。这是一条风流名士啸傲溪山的逍遥之路。东晋名士王徽之雪夜访戴的故事，就发生在这条路上。住在绍兴的王徽之，乘小船去剡县看望好朋友戴安道，“经宿方至，造门不前而返”。为什么呢？王徽之解释的理由传诵千载。他说：“吾本乘兴而行，兴尽而返，何必见戴？”他重视享受途中的兴致，重视过程胜于重视结果，这段故事诠释了六朝文化的精神，这条水路称得上是一条六朝名士的风流之路。

今日，唐代文学界都承认，在浙东有一条唐诗之路，既然浙东属于江南的一部分，那么，这条浙东唐诗之路，也可以说就是一条江南的唐诗之路。实际上，在唐诗之路以前，这条路早就可以称为一条文艺之路。从东晋南渡开始，很多世家大族或者在浙东绍兴一带拥有自家的庄园，或者因各种公私事务出入于此，因此，东晋南朝早就有很多文人在这条道路上行走，并留下很多文艺佳话。僧人道壹“从都下还东山，经吴中。已而会雪下，未甚寒，诸道人问在道所经，壹公曰：‘风霜固所不论，乃先集其惨淡。郊邑正自飘瞥，林岫便已皓然。”这就是“在道”的诗意。“在道”就是“道上”，也就是“途中”“在路上”，寻觅“在路上”的诗意，就是寻觅诗与远方，得江山之助，这是六朝江南美学十分重视的美感体验。书法家王献之曾经自述“山阴道上行”的感受，他说的是“山川自相映发，使人应接不暇，若秋冬之际，尤难为怀”。画家顾恺之描述“从会稽还”途中所见的“山川之美”，他看到的是：“千岩竞秀，万壑争流，草木蒙笼其上，若云兴霞蔚”。这是一条江南山水审美之路，也是一条六朝文艺之路。此后不久，乐此不疲地行走在这条路上的谢灵运，便开创出六朝山水诗的历史新纪元。这条路不仅将浙东与建康联系起来，而且将六朝与唐代联系起来。没有这条六朝文艺之路、审美之路，便不会有后来的唐诗之路。谢安最初高卧东山（在今绍兴上虞），后来被迫东出建康，就任桓温司马。有人讥笑他就像那味中药草，既名远志，又称小草，“处则为远志，出则为小草”。如果说建康意味着出仕，会稽意味着退隐，那么，这条路就联系着出与处、高蹈与进取。谢安以及一批名士高僧，都在这条道路上作过出与处、高蹈与进取的人生思考与抉择。六朝江南的很多思想和文化，都在这条路上孕育。

江南的道路上，充斥着人员的流动，还有大量物资的流动，包括各种日用物品、食品以及书籍、拓本、书信等，可以称为书籍之路、拓本之路等。明清时代，环太湖流域的的书籍之路，早已引起学者的注意。晚清以来，黄易以江南文化为出发点的访碑之旅，以缪荃孙委托的拓工聂明山为代表的江南拓碑之旅，虽然小众，也开辟了独具特色的江南文化之路。查看不同时代人们的行囊中，带着什么样的“方物”，也就是具有地方文化特色的物品，是一件饶有意味的事。

从很早时代开始，江南之路就是一条商旅之路，商人出身的范蠡，后来成为越王勾践复仇雪耻的功臣，功成身退，又消失于江南道上。徽杭古道就是一条江南区域内部的商道，至少已有近千年的历史，道上至今仍有宋代碑刻留存。

“未晚先投宿，鸡鸣早看天”，《增广贤文》中记载的这条谚语，教导人们出门行路，要关心气候和安全。此外，还必须具备相关的道路知识，否则难免被人歧视。明代人编刊出版了《寰宇通衢》《一统路程图记》《士商类要》等书，列举了道路里程、方向和距离，还有一些官员服色、科举成式、起居忌宜、基本知识和行旅注意事项，这些手册式书籍的印行，表明这些知识在当时社会上有相当大的需求。明清很多人都有在大运河上“夜航船“的经验，明末文学家张岱将其小品文集命名为《夜航船》。他感叹“天下学问，惟夜航船中最难对付”，因为船上人色庞杂，五花八门，而学问无法预先“备办”。曾经有个僧人与一士子同宿夜航船，“士子高谈阔论，僧畏慑，拳足而寝”。后来僧人听出士子语中有破绽，居然将澹台灭明当作两个人，将尧舜当成一个人，才敢伸开脚睡觉。这段有名的故事，既描述了江南水路航行的经验，也说明这类“萍水相逢”的“他乡之客”组成一个临时的小社会，在这个小社会中，有信息的交流，也有知识和思想的竞争。

火车：改写江南的风景与时空

火车的发明以及伴随而来的铁路的诞生，一方面显著减轻了道路行旅的舟车劳顿，另一方面也改写了江南的风景与时空，改变了物资以及观念流动的方式。民国时代，奔走于京沪（也就是南京与上海之间）铁道线上的政要名人，构成了江南的政治文化教育生态。宁镇杭苏锡常等地之间的时空距离明显缩小，与此同时，不在这条铁道线上的扬州、淮阴，则渐次被遗落在文化带的边缘化。

古往今来，风景不殊，山河不异，变化的是路上行人的眼光以及伴随着他们的心情。这眼光与心情，跟他们所选择的道路以及旅行方式是密切相关的。横亘在旅行者与景观之间，经常便是一眼望不到边的道路。最近被译为中文的德国学者沃尔夫冈·希弗尔布施的著作《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》，给我留下深刻的印象。希弗尔布施说，不同的道路与交通工具，改变“对景观和移动新觉知的本质”（第46页），“在旧的道路上能够觉知到的地形的自然性不规则，被铁路强烈的直线性所取代，旅行者们会觉得失去了景观的联系，尤其是在穿过隧道的时候，这种体验最为深刻。”（第45页）本书的译者金毅在《译后记》中发挥道，“仅仅用了十年左右的时间，中国便进入了‘高铁时代’。相比之下，时速350公里的列车足以让百年前的这些蒸汽列车慢如蝼蚁。也许我们已经来不及在列车上思考‘时空压缩’‘时空延伸’这样看似复杂的概念了，甚至来不及形成特定的、关于高铁的时空体验。我们拎着行李，匆匆上车，打开笔记本电脑或者滑滑手机，漠然看一眼窗外迅速滑过的城市乡村，又收好电脑，提起行李，匆匆下车。那么，我们还能期待一部关于高铁列车的当代社会史或者民族志么？”

因此，在高铁时代，我们怎样认识江南的道路，怎样认识江南的人物流动，也就意味着怎样认识江南。反过来也可以说，当我们在思考建设什么样的江南的时候，同时也要思考建设怎样的江南道路，思考构建什么样的江南交通体系，思考构建什么样的一体化的江南。江南之路，必须作为我们思考的起点，必须植入我们思维的框架。

（本文系作者在首届长三角江南文化论坛上的发言）

文章原载于社会科学报第1680期第6版，未经允许禁止转载，文中内容仅代表作者观点，不代表本报立场。

拓展阅读

社会科学报

做优质的思想产品

www.shekebao.com.cn

长按二维码关注